国六法规比国五更严
增加了颗粒物限制

      国六相比国五加严了污染物排放限值，增加了排放颗粒物排放限值。NOx限值加严77%，PM限值加严67%，新增颗粒物数量（PN）限值要求。同时变更了污染物排放测试循环，由ETC（道路中高速负载工况）变为WHTC（城市中低速负载瞬态工况），瞬态工况更加复杂。增加了排放质保期的规定，5年或者8万公里，5年或者16万公里，并且全球**将远程OBD监控应用到国家标准。
      从法规变化来看，国六的法规要求更加严格，不仅尾气要更加清洁，同时排气管还不能冒黑烟（颗粒物），同时国六b阶段还有相关部门全程监控。政策的变化就直接导致发动机硬件必须升级，从源头上控制排放污染物。

后处理部分更加复杂 
增加DPF、DOC以及多个传感器

先说大家**关注的后处理模块，以常见的重型柴油机为例，要想减少颗粒物排放，要么在燃烧的时候就提高爆压，精准喷油和完全燃烧，但是显然是不太可能的。所以就必须在后处理上增加一套DPF颗粒捕捉器，配合DOC使用，可以减少尾气中的颗粒物。现在国六排气管依次是DOC-DPF-SCR-ASC四个部分。

SCR

      同时在后处理上增加了一系列的传感器，主要是温度和压差，在DOC、DPF、SCR三个模块前后都增加了温度传感器，主要是监测各个部位的工作温度，毕竟国六后处理对温度要求比较高，特别是DOC和DPF，必须在一个相对较高的温度下才能实现还原。

      另外DPF还有一个压差传感器，主要是检测尾气在DPF前后的压力变化，以判断DPF的碳载量，以及DPF的工作效率等等。值得一体的是DOC、DPF、SCR、ASC等部分均需要贵金属，而且相比较国五贵金属含量更大，因此价格也会更高。          在后处理模块当中，还增加了一个尿素溶液品质传感器，如果你使用的尿素溶液不达标，也会导致限扭报故障等等。所以单纯从后处理来看，就增加了DPF、DOC、ASC三个模块，这也使得后处理看起来更大，并且增加了一系列传感器。

发动机进排气有变化
部分机型有第七喷油嘴

      除了后处理升级之外，发动机本身也有一些变化，目前国六发动机有两种路线，一种是有EGR，一种是非EGR，使用高效SCR。为什么国六又有EGR了呢？主要是因为通过EGR的把部分废气进行二次燃烧，减少尾气中的污染物。而非EGR路线呢，就是通过后处理来直接还完尾气，在以后我们会单独说两者的区别。

      除了EGR以外，发动机上还增加了机油品质传感器，用于检测是否使用合格的机油。同时还有进气节气门、排气压力调节器等，进气节气门主要是用于调节进气量，排气压力调节器主要用于调节排气温度，特别是发动机刚启动的时候需要通过排气调节器来憋气提升温度，以满足后处理对温度的要求。

      在国六发动机上还有一个比较重要的零部件——第七喷油嘴（DPM单元），简单的说就是安装在排气管前端的一个喷油器。当DPF需要再生的时候向排气管里面喷油，以此来提高排气管内温度，将高压燃油喷入排气管中，使其在DOC内氧化放热，进一步提高DOC、DPF内温度，促使碳颗粒与O2反应，减少碳排放。

      大部分重型国六柴油机都选择了第七喷油嘴的方案，但是像康明斯为首的选择是后喷方案，即直接使用发动机工作的喷油嘴向缸内精准喷射柴油，然后连同尾气一起排出来。虽然方式不一样，但是作用和效果都一样。

控制策略变化巨大
闭环控制ECU功能更强大
       除了后处理、发动机本身的变化升级以外，国六还有一个比较大的软件上的变化是控制策略，国六是闭环控制，即发动机从进气到**的排气都是全程监控，然后根据排气的状态调整进气量、尿素喷射量等等。所以国六的控制逻辑可以说是“管杀又管埋”，不仅要控制发动机本身的工作状态，还要根据后处理的工作状态来调整发动机和后处理的相关策略。

     同时我们还可以发现，国六发动机上面的ECU接口相比国五的发动机更多，这主要是因为ECU不仅要处理来自发动机和后处理的各种传感器信号，还要结合整车的状态来调整策略，比如变速箱、车速、环境温度等等。所以说国六升级的不仅仅是后处理，还涉及到发动机和整车，相对于国五，国六的电气化程度更高，对维保的专业性要求也更高。

       简单的来说，国六柴油机和国五相比，增加了DOC、DPF、ASC这三个后处理模块，增加了贵金属含量，并且在后处理上增加了3-4个温度传感器和压差传感器。同在在尿素、机油加入了质量传感器，监测是否使用合格的尿素溶液和润滑油。

      发动机本体方面的变化，主要是EGR、进排气节气门、排气管保温、第七喷油嘴，以及性能更强劲的ECU等。软件方面主要是由原来的开环控制变成了闭环控制，增加了对整个工作过程的监控，国六b阶段会实时上传数据，以防作弊。